從追隨借鑒到開發(fā)引領 ，伴隨著新能源 、智能化浪潮 ，中國已建立起全球最完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系，并在全球汽車產(chǎn)業(yè)格局重構中贏得主動。但是 ，汽車供應鏈面臨的眾多風險依舊不容忽視 。
11月21日 ，車百會理事長張永偉在智能新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會上表示，中國已經(jīng)成為全球增量汽車供應鏈的中心，動力電池 、芯片、軟件將成為未來供應鏈競爭焦點 ，但需要指出的是 ，這三大領域存在著很大的不確定性 。
江汽集團采購中心副總經(jīng)理魏沈平也表達了類似觀點，“供應鏈的穩(wěn)定與韌性成為了超越效率的核心競爭力 ，關乎產(chǎn)業(yè)發(fā)展與安全的主動權。芯片 、動力電池等一系列問題等都會對供應鏈造成很大的沖擊 。”
中國的動力電池產(chǎn)業(yè)領跑全球 ，為何會被視為供應鏈中的不確定因素？
張永偉認為，動力電池技術的快速更迭可能會對供應鏈造成很大的挑戰(zhàn) 。他介紹 ，目前 ，液態(tài)電池還處在創(chuàng)新活躍期，同時 ，固態(tài)電池研發(fā)也不斷取得進展 ，業(yè)內(nèi)最樂觀的預期認為2027年固態(tài)電池可實現(xiàn)小規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，“這種加速的技術創(chuàng)新 ，對供應鏈而言 ，意味著我們在過去的技術階段所建立起來的 、龐大的汽車動力電池產(chǎn)能，很可能會因技術的迭代，而轉(zhuǎn)變?yōu)槁浜螽a(chǎn)能。 ”
此外 ，其他國家也正試圖建立自主可控的動力電池供應鏈 ，這也意味著全球電池生產(chǎn)格局可能發(fā)生巨變，而一些重要的上游資源如鋰、鈷、鎳等集中分布于少數(shù)國家手中 ，這些因素共同推動電池成為了汽車供應鏈的重中之重。
針對芯片 ，張永偉直言，“最近 ，整個汽車行業(yè)又開始高度關注汽車芯片供應鏈的安全 。一旦產(chǎn)生‘芯片荒’ ，結果可想而知：哪怕缺少一顆2-5元的小芯片，也有可能導致一輛整車無法上市 。芯片供應鏈的安全建設 ，一定是常態(tài)性的任務。 ”
上海交通大學智能汽車研究所副所長黃宏成也指出 ，目前，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)快速崛起 ，尤其是在高難度的汽車算力芯片方面 ，已有地平線 、華為 、黑芝麻等企業(yè)成為重要支撐力量，但中國芯片企業(yè)的國產(chǎn)替代多數(shù)集中在設計階段，在生產(chǎn)制造方面依舊存在挑戰(zhàn) 。
張永偉還補充說 ，一輛汽車有上百種不同類型的控制芯片 ，這些小芯片涉及功率、電子 、通訊等方面，其安全程度不容樂觀 ，有些類型甚至尚未開始國產(chǎn)化 。
在汽車軟件方面 ，張永偉指出，汽車操作系統(tǒng)雖然價值占比小 ，但是切換代價巨大 ，“過去我們的電腦 、智能手機都經(jīng)歷了這種操作系統(tǒng)依賴他人的發(fā)展階段，所以汽車的操作系統(tǒng)是不是一開始就實現(xiàn)自主可控 ，這也值得汽車企業(yè)、零部件企業(yè)的高度關注。”
中汽創(chuàng)智戰(zhàn)略規(guī)劃部總監(jiān)陳坤龍認為 ，能否協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈上下游打通數(shù)據(jù)壁壘 、強化技術軟件，是中國汽車產(chǎn)業(yè)從暫時領先邁向持續(xù)引領的關鍵 。他介紹 ，近期 ，有傳統(tǒng)廠商如奔馳 、寶馬、大眾等與博世等企業(yè)成立軟硬件聯(lián)盟 。值得注意的是，他們邀請了英偉達 、高通等企業(yè)加入，旨在打造“芯片+操作系統(tǒng) ”聯(lián)盟以構建技術壁壘 ，雖然尚未形成真正的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢與技術壁壘 ，但值得全行業(yè)的注意。
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