11月3日，外交部發言人毛寧表示 ，中方決定恢復旅行社經營中國公民赴加拿大團隊游業務。受此消息影響 ，平臺上前往加拿大多個城市的機票搜索量有大幅提升 。
加拿大一直是較受中國旅客歡迎的出境目的地，去哪兒旅行數據顯示 ，今年1-10月 ，前往加拿大的國際機票量較去年同期增長28.1% 。
今年以來的中加航線航班量也在大幅增長。航班管家數據顯示，2025年10月中加航線往返航班量319班次 ，同比增長超2.5倍 。
然而 ，相比疫情前的2019年同期，目前中加之間的航班量恢復率只有35.6% 。可以說，中加航線與中美航線一樣 ，都是疫情過后恢復速度“拖后腿”的國際航線。目前 ，中美航線的恢復率只有29.7% 。
航線恢復緩慢背后
中加航班恢復緩慢，與加拿大方面對中方航司的增班數量有限制不無關系：疫情放開后最初的要求是每周不超過6個往返客運航班 ，并且禁止北京直飛加拿大的客運航班 。去年10月25日 ，加拿大移除了“不能北京直飛加拿大 ”的限制條件，并允許中國航司和加拿大航司分別增加中加航班到每周24班。
不過 ，獲批增加的航班量依然比疫情前的水平相差甚遠。在疫情前 ，中加之間每周的航班量超過70班 。
目前執飛中加航線的內地航司主要有6家，分別是國航 ，東航 ，南航，廈航 ，川航和海航 ，疫情前曾飛加拿大的首都航空尚未恢復中加航線，而加拿大方面只有加拿大航空一家在飛 。
根據航班管家的最新統計，10月通航的中加航線9條 ，航班量TOP3航線分別為上海浦東-溫哥華（80班次） 、北京首都-溫哥華（70班次） 、上海浦東-皮爾遜（36班次）。
從承運航司來看 ，國內航司航班量占比67.4%，三大航航班量占比接近 。
由于中加航線目前仍有中加航司航班量對等的限制 ，目前國內航司航班量份額更大意味著 ，加拿大航空尚未完全用滿目前已經批復的航權 。
航班管家數據顯示，盡管10月份加拿大航空執飛的中加航班量同比2024年增長超2.1倍 ，但同比2019年仍下降65.3%。
有業內人士對記者分析 ，由于中加航線目前還要繞開俄羅斯領空飛行，在有限的人力和運力之下 ，加航更傾向于執飛收益更好的大西洋航線 ，而維持中加航線有限的運力，也可以維持中加航線現有的票價水平 。
據記者了解 ，在去年獲批增班前 ，上海-溫哥華的直飛航線經濟艙能賣到2萬以上，不過今日再次查詢上海-溫哥華的機票價格，11月從上海飛往溫哥華的經濟艙直飛票價已經降至3000多元 。
國際航線格局大變
這與中美航線的恢復情況類似。疫情后 ，中美航線一直實施航權對等 ，并且中方航司在疫情后獲批新增的中美航線，與美國航司一樣要繞開俄羅斯領空飛行 ，只有疫情期間未停飛的中美航線無須繞飛俄羅斯 。
不久前 ，美國交通部發布2025-10-3號命令，提議所有中方航司在執行中美航班時 ，都不得使用俄羅斯領空 。
面對這一突發限制 ，包括三大航在內的中方航司均進行了申訴，外交部發言人林劍也表示 ，美方對中國的航空公司運營施加限制 ，不利于兩國人員的往來，也損害自身的利益。“我們也注意到 ，美國的公眾對此也提出了大量的反對意見 ，我們支持中國企業維護自身的正當合法權益 。 ”
據記者了解，美國交通部目前暫未發布最終決定，國航則已申請將飛躍禁令的實施延期60天執行 。在2024年2月之后 ，中美航線也沒有再獲批增班。
而與北美航線類似的是 ，同樣需要繞飛俄羅斯領空的歐洲航司，也對中歐航線恢復緩慢 ，甚至暫時退出。
“目前中方航司無須繞開俄羅斯飛歐洲 ，因此執飛中歐航線相比歐洲航司就有了一定的成本優勢，中歐航線也成為國內航司恢復和新開國際航線的重點市場 ，”民航業內人士林智杰對記者指出 ，并且中美航線由于航權對等要求，目前僅恢復到疫情前的兩成左右 ，國內航司原本要飛美國的寬體機 ，也就更多投入到了一些航權仍有空間的歐洲、中東 、中亞等市場 。
這也使得國際航線的競爭格局正在發生巨大變化 。民航局此前的數據顯示，新航季已批復178家國內外航空公司通航79個境外國家 ，其中涉及57個“一帶一路 ”國家每周10326班 ，占比達到53.48%。
此外，國內航司的恢復率也遠高于國外航司，且市場份額進一步提升 。航班管家數據顯示 ，上半年國內航司承運國際航班同比2019年增長3.7%(恢復率103.7%) ，國外航司恢復率僅有65.4%；份額占比上，國內航司由2019年的59.1%提升至69.6% ，增長10.5個百分點 ，相應的國外航司份額下降10.5個百分點至30.4% 。
（文章來源：第一財經）
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